Ökobilanz RME versus Dieselkraftstoff : Eine Bestandsaufnahme
Anfang der neunziger Jahre lagen zum Thema Ökobilanz von RME versus Dieselkraftstoff lediglich Energie und CO2 Bilanzen vor. Mittlerweile wurde eine Vielzahl an Studien zu diesem Thema erstellt. Vormals strittige methodische Vorgehensweisen sind heute weitgehend akzeptiert, die ersten vollständigen Lebenswegbilanzen liegen vor und auch im Bereich der Bewertung sind erste Bewertungsansätze realisiert. Damit ergibt sich nunmehr eine umfangreiche Grundlage für die Beurteilung der ökologischen Vor- und Nachteile der Verwendung von RME als Dieselkraftstoffsubstitut. Die quantifizierbaren Kenngrößen lassen sich bereits heute einer abschließenden Bewertung unterziehen, indem sie anhand ihrer spezifischen Beiträge in Relation zueinander gesetzt und anschließend verbal argumentativ unter Berücksichtigung ihrer ökologischen Bedeutung bewertet werden. Mit den Einsparungen bei den erschöpflichen Ressourcen und bei den Treibhausgasemissionen (gemessen in CO2-
Äquivalenten) ergeben sich zwei Umweltwirkungskategorien mit großer bis sehr großer ökologischer Bedeutung, die zu Gunsten von RME ausfallen. Unter bestimmten Bedingungen kommen als dritte Kategorie die günstigeren Dieselpartikelemissionen im Innenstadtbereich hinzu. Zu Gunsten des Dieselkraftstoffs fällt neben einigen Kategorien mit nur mittlerer ökologischer Bedeutung lediglich eine Kategorie mit großer bis sehr großer ökologischer Bedeutung aus, nämlich der stratosphärische Ozonabbau,
der allerdings mit einer gewissen Interpretationsunsicherheit (nicht Datenunsicherheit!) behaftet ist. Damit läßt sich eine abschließende Gesamtbewertung zu Gunsten von
RME durchaus vertreten. Sie ist allerdings nicht zwingend und kann insbesondere auch bei der Argumentation, vorsorgenden Umweltschutz betreiben zu wollen, umgekehrt
werden, insbesondere solange die Interpretationsunsicherheit bei N2O noch besteht.
Abschließend bleibt anzumerken, daß jegliche Bewertungsverfahren, also auch das hier angewandte, a priori nicht bis zum allerletzten Bewertungsschritt wissenschaftlich
objektiv sein können und somit zu anderen Zeiten und von anderen Personen(gruppen) angewandt auch zu anderen Ergebnissen führen können. Umso mehr ist eine komplette
Offenlegung des gesamten Verfahrens unabdingbare Voraussetzung für eine kritische Beurteilung. Dabei muß auch immer wieder darauf hingewiesen werden, daß die
Ergebnisse nicht uneingeschränkt verallgemeinerbar sind. Das gilt genauso für die hier dargestellten Untersuchungsergebnisse: Andere Verfahren der Rapsproduktion und
andere Standorte, andere Erträge, eine andere Art der Bereitstellung oder Nutzung von RME, insbesondere aber auch möglicherweise in Zukunft vorliegende, auf den
RME-Betrieb optimierte Motoren können durchaus zu anderen Resultaten führen. Insofern lassen sich zwar abschließende Bewertungen vornehmen - wie hier beispielhaft durchgeführt -, aber jeweils nur unter expliziter Berücksichtigung
der zugrunde gelegten Systemgrenzen. Darüber hinaus sind Bewertungen auch auf der Basis von einzelnen ökologischen Zielen möglich. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn ein Wasserschutzgebiet durch den Einsatz von RME anstelle von Dieselkraftstoff
geschützt werden soll.
In the beginning of the nineties the first LCAs on RME versus diesel oil only balanced energy and C02. In the meantime numerous studies concerning this topic have been published. The methodology has been scrutinized and improved, comprehensive LCAs have been completed, and the first evaluation modells have been developed. Based on
this solid knowledge an assessment of the ecological advantages and disadvantages of RME as a substitute for diesel oil is possible. This final assessment of the parameters
includes a comparison of their specific contributions followed by a verbal, i. e. non-quantitative evaluation that draws on their ecological relevance. Resource demand and greenhouse effect - two environmental impact categories of high to very high ecological
importance - are unequivocally in favour of RME. Under certain circumstances this is also valid for the local emissions of diesel particulates as third category. On the contrary,
diesel oil obtains better results only in several categories of medium and in one category of high to very high ecological relevance, that is in the category stratospheric ozone depletion. But problems to interprete the available data lead to uncertainties concerning the general assessment of the specific contribution of N2O to the stratospheric ozone depletion. An overall final assessment in favour of RME can be justified. However this assessment is not inescapable. In particular when a precautionary environmental approach is preferred the above argumentation can be
reversed as long as there is interpretational ambiguity concerning N2O. Finally, it is necessary to mention that all evaluation modells - including the present - cannot a priori be completely scientifically objective. The models may produce different results if used at other times and or by other users. This fact stringently requires the documentation of the complete evaluation process in order to allow a review. The results cannot be generalized unrestrictedly. In the present case study different processes of rape seed production, provision and use, or the development of optimized motor engines for the use of RME can lead to different assessments. Therefore, any final assessment has to consider explicitely the system boundaries. Additionally, assessments of individual ecological objectives are possible, e. g. if a water protection area is to be protected by the use of RME instead of diesel oil.
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